新能源汽车双积分政策解读

新能源汽车双积分政策解读

　　平衡积分卡什么时候提出的,做简单又好看的积分卡,钉钉里面如何领取积分卡事件：工信部近期发布了2024-2025年双积分征求意见稿，主要变化如下：

　　2）单车积分修改，纯电动车公式调整为“0.0034×R+0.2”，且低续航乘用车还需要进一步考虑调整系数，例如续航里程150km的纯电动车，2021-2023年单车积分1.24分、2024-2025年则为0.57分，下降54%；续航里程500km的纯电动车，2021-2023年单车积分3.3分、2024-2025年则为1.9分，下降42%；插电混动单车积分从1.6分下降至1分，下降37.5%。

　　3）增加了积分交易市场调节机制，包括建立积分池制度，研究设定积分池收储、释放积分的触发条件，以“可供交易正积分/待外部交易抵偿的负积分”作为衡量标准，低于1.5时释放积分，高于2.0时启动积分收储。

　　1）车企达标情况：合资+主产燃油车的车企承压，国产车企EV占比较高的，例如长城欧拉基本没有负积分达标压力，合资企业例如南北大众是缺分大户。行业21年积分供大于求，未来很有可能会持续这个情况。

　　2）当前积分价格：20年3000元/分，主要系企业积分达标较紧张供给不足；21年新能源汽车销量超预期，21年全行业负积分少，可交易积分供大于求，积分价格显著降低到几百元/分。

　　3）政策思考：双积分的核心目的是保证积分市场供需平衡，积分价格相对稳定，但现状有违初心，故需变化考核体系。

　　1）NEV积分成交时间：积分交易系统往年9月左右开放1个多月，其他时间不能交易。但企业通常是手拉手交易，会前期自己协商好购买积分的细节到系统开放后执行即可。

　　2）CAFC积分交易方式：关联企业内部，比如A公司与B公司有25%+股权关系，A公司积分可以直接划转到B公司，操作方法为出具纸质材料至工信部装备中心（类比银行记账）。

　　3）生产商和品牌商的积分归属：以蔚来和江淮为例，未来因为不是制造商不会单独结算积分，而是转至江淮名下，可就积分归属问题与江淮签订合同。蔚来也可以参与积分买卖，但需通过江淮或双方一同去工信部递交材料进行操作。

　　4）积分惩罚：企业不达标会有惩罚:禁止新车型上公告，或禁止生产超过一定排放标准的车型。

　　5）出口车未来是否计入双积分：出口车并不计算积分，目前工信部也没有计算出口车积分的考虑。积分管理最终的目的是在使用环节减少碳排放，而不是生产环节,所以只关注国产与进口。出口类似碳转移，故不考虑。

　　单车NEV积分变化：单车积分下降，插电式积分上限由1.6分降为1分；纯电单车积分上限由3.4分降为2分多；燃料电池积分上限由6分降为5分。

　　积分比例：目前NEV达标比例21-23年分别为14%、16%和18%，未来可能提升到20%、25%。通过上调电动车渗透率的目标值（原来渗透率20%的目标值太低，起码到25%，或者30%）来换算24年要生产多少台电动车，从而换算成积分来计算未来的NEV达标比例。

　　2）积分池的调节方式：当全行业NEV积分供给大于需求（比例2:1以上），工信部提前公示，之后企业自主选择是否存入部分积分进入积分池；当市场供小于求时，企业需取出积分（比例1.5）。

　　-管理办法无法改变未来积分可能严重供大于求的状态，价格下降明显，存分意义不大。解决办法可以为某一年开始积分直接打折，从而降低全行业积分盈余。

　　小批量车考核：当前小批量车（如2000台以下）不参与积分考核，24年左右之后可能进行考核。这里面监控还是有问题，例如大部分小批量车处于平行进口企业，由于量小企业小，国家较难兼顾（可能去年进口了1000台，今年企业黄了，又换了个壳重新进口，所以国家较难统筹管理）。

　　企业购买的积分可以二次出售：此前企业购买的积分只能用于抵偿自己当年的负积分，不能结转且不能二次出售，方案中二次出售方案也进入了政策改变的讨论中。主要目的为把积分当成一个商品or有价证券（灵活度低于股票），增加市场流动性。

　　衔接碳排放：电耗核算相对二氧化碳排放量。现在对碳排放没有限定的考核要求，因为现在汽车的双碳管理或全生命周期管理还是个概念点。故目前是记录状态，等管理办法出来后告诉企业是多排还是少排。

　　1）21年初还能促进销量提升，现在及未来还会有一些，但预计作用不是特别大。主要目前由于积分盈余过多高导致积分价格低，不达标企业反而可能通过买分达标，达不到刺激新能源汽车生产的目的。

　　2）管理办法的修订跟不上市场发展的速度。蓄水池等政策改变没法解决供大于求的病根问题。

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